Los vuelos de la muerte en Argentina: “hubo una industrialización del exterminio”

Alejandra Dandan-Página12

Daniel Obligado, uno de los tres jueces del tercer juicio por los delitos de les ahumanidad cometidos en la Escuela de Mecánica de la Armada (ESMA) durante la dictadura cívico militar (1976-1983) destacó  la importancia de que en el último juiciose haya probado la existencia de los vuelos de la muerte. Explica que quedó plasmado que la Aviación Naval funcionaba como “último eslabón de un sistema destinado a eliminar la prueba” de los crímenes de la Armada.

La sentencia a ESMA III impuso condenas a 48 de los 54 acusados. El juicio más importante en la historia del juzgamiento de los crímenes de lesa humanidad en Argentina por el volumen de 789 víctimas o el número de imputados acaba de probar por primera vez dos responsabilidades en vuelos de la muerte. Pero las condenas a los entonces comandantes Mario Daniel Arru y Alejandro D’Agostino no sólo probaron sus participaciones: fue la primera vez que la justicia comenzó a hablar en una sentencia de la historia de los vuelos de la muerte, desde los comienzos erráticos en el Río de la Plata hasta sus enormes dimensiones operativas. Daniel Obligado es el presidente del Tribunal Oral Federal 5, a cargo de este juicio.

“Lo que hay que ver acá –dice– es un proceso de industrialización del exterminio. Fue una metodología progresiva que avanzó con el paso de los años. Cambió la forma de eliminar gente y puede decirse que hasta buscaron una forma económica de hacerlo. En definitiva, como cualquier proceso de industrialización, buscó mayor cantidad en el menor tiempo posible”.

Obligado es el único del jueces que estuvo en los tres tramos de ESMA. En este caso compartió el Tribunal con Leopoldo Bruglia y Adriana Palliotti. En un fallo discutido hasta los últimos minutos, los tres condenaron a los dos comandantes acusados por vuelos. Pero los votos no fueron iguales. Obligado los imputó por 56 hechos, y sus colegas sólo sobre las doce víctimas de la Iglesia Santa Cruz, cuyos cuerpos fueron expulsados del mar pocos días después de los secuestros e identificados en 2005.

En esta entrevista explica las razones de la condena compartida en la que aparece entre las claves el vuelo de un Skyvan del 14 de diciembre de 1977, timoneado inéditamente por tres comandantes: Arrú, D’Agostino y Enrique de Saint Georgeos, fallecido en febrero durante el juicio. Habla también de sus disidencias: su voto en minoría condenó a perpetua a otros dos imputados de vuelos que fueron absueltos: los confesos Rubén Ricardo Ormello, mecánico de motores de avión que a su criterio estuvo abajo y arriba de los vuelos, y Emir Sissul Hess, helicopterista a quien sitúa en el comienzo del proceso de los vuelos de la ESMA, con vuelos de la muerte sobre el río y el traslado de víctimas a las bases de Aeroparque y Punta Indio. También habla de Julio Poch, el piloto con ciudadanía holandesa absuelto por los tres jueces.

–¿Por que gritó en la sentencia?

–Forcé la voz porque había antecedentes. Un defensor había planteado que si no se daban ciertas condiciones de no exposición fotográfica, iba a hacer desnudar a sus asistidos imitando lo que sucedió en el juicio a la banda de Los Monos, donde entiendo que se desnudaron algunos acusados reclamando por el lugar de detención. Luego tuvimos noticias que los familiares de los acusados iban cuanto menos a arrojar papel picado o elementos de cotillón desde la bandeja de arriba de la sala donde estaban ubicados. Para hacer reclamos o bulla.

–¿Fue una amenaza?

–No una amenaza a los jueces, sino al acto. Para mostrar disconformidad con el juicio en última instancia. Bajo esas condiciones, cuando entramos, los asistentes de la bandeja de arriba cantaban el Himno Nacional y había voces contrarias en la bandeja de la planta baja. Entendimos que era oportuno respetar que culminaran el Himno. Luego Bruglia hizo una advertencia de viva voz, pero más tradicional, a pesar de lo cual siguió el intercambio de voces airadas arriba y abajo. En esa situación, en que el juicio iba directo a un desalojo, nada óptimo y muy perjudicial por lo que podía suceder afuera con intervención de fuerzas de seguridad y demás, busqué cortar el plano situacional. Convocar la atención de los presentes.

–¿Qué evaluación hicieron del juicio?.

–Fue muy importante. Creo que es del de mayor logística en el mundo, con tantos acusados y tantas partes en litigio y extendido en 5 años con una ficha técnica que incluye unos 800 testigos, 2000 horas de juicio.

–¿Y sobre los vuelos? ¿Que está diciendo la sentencia? ¿Por qué fue tan complicado el final?

–El problema de los vuelos no son los vuelos, sino problemas del intérprete. Si usted se para como frente a un caso penal del presente, no va a entenderlo. Porque si no entiende que esto es parte de un plan criminal, de un plan de exterminio, que fue una obra de ingeniería muy bien pensada, va a creer que va a encontrar a los testigos de un robo de hoy. Lo que hay que ver acá es que hubo un proceso de industrialización. Como en cualquier proceso de industrialización, fabrica el molde y dispone de la materia primera. Ya definimos en el juicio previo que primero era la privación ilegal de la libertad realizada bajo ordenes del jefe de la patota o un miembro de la patota, luego el sometimiento a torturas con el fin de obtener la mayor información posible y luego, en la inmensa mayoría, el asesinato, el exterminio.

Esos tres pasos básicos eran la materia prima con dedicación permanente y en un proceso de industrialización, en este caso, del exterminio. Fue una metodología progresiva que avanzó con el paso de los años. Cambió la forma de eliminar gente y puede decirse que hasta buscaron una forma económica de hacerlo. En definitiva, el proceso de industrialización es eso: mayor cantidad en el menor tiempo posible. Por eso es fundamental la idea del plan: si no entiende el plan, no entiende cómo funciona. No hay parcialización. Por eso antes de estudiar el delito, estudiamos el proyecto político. Cuando toma dimensión del proyecto, entiende la verdad y al entender la verdad, entiende el plan de exterminio. Discutirlo a esta altura, es un absurdo.

–¿Como fue ese proceso?

–Con el nazismo sucedió lo mismo: hasta que empezaron a activarse las cámaras de gas, hubo un proceso más largo. Empezaron con casas en custodia cuando aún no existía el aniquilamiento. A partir del ´35 con la instauración de las leyes de Nuremberg, Hitler diseña un tipo penal que es la “ofensa al sano sentimiento del pueblo alemán”, una herramienta con la que fabrica delitos, característico de los sistemas totalitarios. Se aplican programas sobre la base del “organicismo del cuerpo social”, se creó el programa llamado T4 con el que eliminaron 100 mil ciudadanos alemanes: oligofrénicos, huérfanos, prostitutas.

El plano legislativo de Nuremberg apela a cierta conciencia antisemita con gabinetes de criminología que para limitar el delito promovían eugenesias. Se puso en práctica esa lógica: cuando las casas de custodia estaban repletas, buscaron la llamada solución final. Salvando las distancias, aquí se innovó. Innovaron con los vuelos. Pero no es lo mismo juzgar a los nazis a cinco años que juzgar 40 años después. Con una lógica en la que las pruebas hay que pensarlas en distintas capas, con el autor directo en el centro al que nunca es posible encontrar porque era un plan clandestino diseñado para ocultar el cuerpo de la gente pero también la prueba.

–Usted dijo que la industrialización fue progresiva.

–Para llegar a los vuelos hubo un proceso progresivo de eliminación de la prueba, con una mecánica que se innovó. Al comienzo no era como la conocemos hoy. La Armada estaba organizada para repeler ataques ya en 1972, con el Placintara/72: pasa de una actitud defensiva a la ofensiva. En ese contexto se produce la rebelión de (Julio) Urién y (Mario) Galli. A principios de 1975, hay gente a la que estaban fusilando en vehículos. Al comienzo, hubo acribillamientos, incendios en autos o aquello que se menciona como asaditos: todo bajo el titulo de la eliminación de la prueba. Pero además, sobre ese proceso de eliminación de la prueba, la mecánica de vuelos también mutó: uno de los datos que surge del juicio es que los primeros vuelos salieron en helicópteros de la Escuela Mecánica de la Armada.

–¿Lo creen o es una certeza producto de las pruebas?

–Es una certeza producto de las fechas. Todo surge de la causa. Eran vuelos individuales. A veces en pareja. Vuelos muy cercanos: al río. En un primer año desprolijo se habrían generado algunos vuelos al río. Hay testigos. Un ejemplo es (Rubén José) Castellanos, un conscripto que ve subir y bajar helicópteros de la ESMA. Es decir, sí hay testigo ocular. La prueba testimonial existió. Alguno escuchó: “Vamos, vamos que los llevamos a bucear (tirar) al agua”. Eso existió. Y en ese contexto, Emir Sissul Hess tuvo un rol fundamental.

–Fue el que confesó a compañeros ver a la gente caer como hormiguitas. ¿Por qué tuvo rol fundamental?

–Los fundamentos estarán en el voto de marzo. Lo que puedo decirle ahora, es que Sissul Hess era un helicópterista de Alouette y Sea King. Su defensa dijo que sus helicópteros no estuvieron asignados a la lucha contra la subversión o que el helicóptero no tenía capacidad de transportar personas como podría hacerlo un avión. Pero vimos que tuvo experiencia importante con un cargo también importante como jefe de Logística de la única escuadrilla de helicópteros asignada a la ESMA. Después mejoró la mecánica. Aparecieron el Skyvan, el DC3, pero estoy convencido de que al comienzo fue así. Hay por lo menos 15 vuelos de noche en el ‘76. Por eso creemos que al principio se hicieron vuelos helicóptero para arrojar a las víctimas. De todos modos, él tiene dos tipos de imputaciones: también por una función de remise con traslado de prisioneros de la ESMA a Aeroparque.

–¿Qué peso le dio a las confesiones?

–Las confesiones pueden tener niveles de credibilidad distintos. Lo real es si lo que se dice tiene correlato con lo que se investigó. En este caso, para mi lo tuvo. Como sucedió con Scilingo. Luego se arrepintió pero para entonces, todo lo que había dicho estaba probado.

El vuelo de la Santa Cruz

–¿Cuál fue la evaluación de los prefectos?

–La causa comenzó con la declaración de un testigo protegido. Declaró en la instrucción que había pilotos que tenían “la sartén por el mango en el tema vuelos”, es decir el control de los vuelos. Y dio los nombres. En ese expediente se seleccionaron 56 casos porque la Cámara así lo consideró. Mis colegas magistrados no estuvieron de acuerdo con la selección. Se preguntaron cuál era el criterio. Y condenaron sólo por 12 casos. Mi respuesta es que desde ese punto el vista, toda la causa ESMA es una selección de casos, como probablemente ocurra en el resto de las causas. Lo han dicho los imputados: ¿dónde están mis jefes?, se preguntan. Y en ese sentido, tienen razón. Ahora, ¿por qué esa selección? Es una decisión de los jueces de instrucción.

–¿Cuáles son los fundamentos para adjudicar ese vuelo?

–Entre el 8 y el 10 de diciembre de 1977 se produjeron los secuestros (del grupo de la Santa Cruz). Y el 20 aparece el primer cuerpo en la costa argentina. El 14 es la fecha en la que se hicieron las fotografías de las dos religiosas francesas en la ESMA. Y es el último momento que son vistas allí. Entre el 14 y el 20, hubo tres vuelos que podríamos llamar irregulares. El del 14, es el más irregular. La fecha que se intentó determinar como fecha del impacto de caída. Un vuelo con tres comandantes muy experimentados en un vuelo largo, de noche, un miércoles, con un caso resonante que eran las monjas.

–¿Por qué el vuelo del 14 es distinto a otros?

–Es un vuelo nocturno que dura más de tres horas y timoneado por tres comandantes expertos. Los tres conducen ese avión. Ese es un dato extraño. Cuando sale un avión, cada tripulación lleva un sólo comandante. ¿Por qué en ese caso hay tres? Tal vez porque las víctimas eran privilegiadas. El famoso informe de 2010 del Ministerio Público Fiscal seleccionó ese vuelo luego de analizar 2.000 planillas de vuelos de 1976 a 1978. Los peritos aplicaron distintos criterios de selección de irregularidades: vuelos tripulados por determinada persona; tiempos, nocturnidad, día miércoles. Llegaron a un número de 211, luego aplicaron el criterio de nocturnidad y se quedan con 11.

Luego aplicaron un último filtro: las horas. Ese vuelo tenía varios problemas. Por un lado, tenia como finalidad el adiestramiento. Por todo lo visto, un vuelo de ese tipo duraba unos 45 minutos y nunca se hacía en Aeroparque porque estaba prohibido. Se hacía en Punta Indio o en Gualeguaychú, destinos a 45 minutos. Pero además, en las planillas hay muchísimos adiestramientos e instrucciones. Muchísimos. Uno puede decir –como dicen los tres comandantes– que estaban haciendo un ejercicio para renovar sus licencias. Podría ser, tranquilamente. Pero cuando los expertos miraron las planillas, la del 14 no dice ni adiestramiento ni instrucción que eran los términos que debían usar por los legajos. Dice entrenamiento, un término que no existe.

Ahora, podemos decir: tal vez, fue un entrenamiento. ¿Pero qué entrenamiento? Todos los adiestramientos o instrucciones explican qué tipo de entrenamiento hacían. Este no dice nada. Pusieron AR AR entrenamiento. ¿Que quiere decir? ¿Que adiestraron en círculo? Estaba prohibido. Y todos los testigos explicaron que cada vez que salía un avión a Santiago del Estero o al medio del mar, debían anotar el punto más lejano al que llegaban aún sin aterrizar. Eso no ocurrió. Otro elemento, es que si usted analiza el vuelo, el tiempo de vuelo da una trayectoria de 1 hora y 40 minutos. Creemos que estas personas falseaban o podían falsear datos en sus libretas de vuelo, pero no las horas de vuelo porque necesitaban acumularlas para ingresar a Aerolíneas Argentinas. Entre otros datos, le nombro el Plan Cirrus.

Hay dos controladores aéreos que trabajan en la Torre de Control de Aeroparque hace 50 años y declararon en el juicio. Uno de ellos habló de los Planes Cirrus. Explicaron que eran vuelos en los que se no dejaba constancia de los destinos de los aviones. El testigo dijo: “Yo sabía dónde despegaban, pero no sabía dónde iban. Y entre nosotros era muy común decir: “si este tipo se cae, que Dios lo ayude”. No sabían dónde estaba. El impacto contra el agua es un impacto comparable a un piso cemento porque son vuelos a 3.000 metros de altura a velocidad. En los cuerpos encontrados en General Lavalle, hay impactos con fracturas múltiples compatibles con caídas.

–Nuevamente, ¿cuántos comandantes solían volar en otros vuelos?

–Uno. Incluso en los irregulares.

–¿Qué dijeron ellos en las indagatorias?

–Que era un adiestramiento. Y que era normal que salieran tres comandantes: uno adelante y dos atrás para hacer evaluaciones. Pero aquí no pasó porque si hubiese sido así, los hubiesen calificado.

–¿Se sabe cuál era la capacidad de personas que podían trasladar?

–19 como máximo, y eso coincide en términos generales con los testimonios de los sobrevivientes del centro clandestino cuando describen alguno de los traslados.

–¿Finalmente qué esta diciendo la sentencia sobre lo ocurrido en este país?

–Revela la última parte del plan industrializado.

–¿La causa ESMA II no lo dijo?

–No. La sentencia de ESMA II bajó de la lógica del Plan Cóndor hasta llegar al Grupo de Tareas 3.3.2.. Comienza a hablar de los vuelos. Se mencionan testimonios de Adolfo Scilingo y del libro de Horacio Verbitsky, pero no fue a fondo ni valoró la prueba. Aún así, sirvió mucho porque dio por probado la existencia de los vuelos como último eslabón. Y fue confirmado por la Corte. Ahora avanzamos. Lo que va a plasmar la sentencia es cómo funcionaba la Aviación Naval como un recurso de la Armada para ser ese último eslabón de un sistema destinado a eliminar la prueba. O sea, la organización que permitía que cuando Acosta requiriera un avión, lo tuviera.

–Es exactamente lo que plantearon los fiscales Mercedes Soiza Reilly y Guillermo Friel sobre la función del Comando de Operaciones Navales y las dos áreas destinadas a los aviones: el Comando de Aviación Naval de la Armada (COAN) –con escuadrillas de Electras, DC3 y helicópteros– y la División de Aviación Prefectura (DAVI), a cargo de los Skyvan.

–Sí. Es la estructura de la DAVI. Por eso, más allá de las disidencias creo que lo importante es que los tres jueces coincidimos en la existencia de los vuelos de la muerte. Luego, nos preguntamos por la prueba que a los imputados con los hechos. Pero los tres dijimos hubo vuelos.

–¿Y que dice todo esto sobre lo humano?

–Nosotros decimos que cuando una persona lesiona a otra, existe dolo. Pero cuando además de lesionarla, quiere hacerla sufrir, ese dolo tiene un plus de ensañamiento. Una situación que ubica al autor en posición de dominio, una suerte de semidios. Acá, vimos cómo a la gente le costaba incluso realizar los vuelos: hemos logrado dar cuenta de que necesitaban incentivarse entre ellos para tirar gente. Había arengas arriba de los aviones. ¡Vamos, vamos, vamos! ¡Es por la Patria!, decían. Lo dijo Scilingo. Creemos que por esa necesidad de incluir a todos subieron a personas como (Gonzalo) Torres de Tolosa, uno de los civiles condenados a perpetua. Los vuelos eran una forma de mediatizar la muerte. No usaban cuchillos. Ni siquiera armas. No los mataba la inyección. Había una traslación de la culpa. No mataban, decían: cayó de un avión.

Los tres jueces coincidieron en su determinaron que los crímenes son crímenes de lesa humanidad, pero Obligado agregó una disidencia parcial para señalarlos también como genocidio en los términos de la Convención Internacional sobre el Genocidio en línea con los pedidos de las querellas de Justicia Ya! y la Secretaría de Derechos Humanos de Nación.