La conexión de Estados Unidos con los ‘narcoaviones’ de Venezuela

Afinales de septiembre del año pasado, el ministro del Interior de Venezuela, Néstor Reverol, publicó varias fotos en Twitter que mostraban los restos de un avión que, según él, había sido derribado justo al sur del lago de Maracaibo, en el extremo oeste rural del país.Reverol afirmó que el “vuelo ilícito” fue detectado por el radar militar venezolano y fue atacada de acuerdo con “protocolos de defensa”.

Soldados venezolanos descubrieron los restos en una “pista clandestina” en el paisaje remoto dos días después. Las imágenes mostraban metal retorcido y varios barriles de combustible de aviación.

Sin embargo, quedaron algunas pistas intrigantes, incluyendo una aleta de cola con un número de registro parcialmente visible, y partes del fuselaje que mostraban franjas azules y doradas y distintivas. La aeronave, afirmó Reverol, había sido matriculada en Estados Unidos, una alegación analizada y confirmada por Bellingcat. Es más, parece haber sido solo uno de varios aviones registrados en Estados Unidos que ha sido derribado o destruido en Venezuela en los últimos años.

La investigación de Bellingcat, que incluye una revisión extensa de publicaciones en redes sociales, documentos corporativos, bases de datos de registro de aeronaves, documentos de propiedad y cobertura de noticias locales, muestra que las fuerzas armadas venezolanas han destruido al menos 21 aeronaves en el país desde el 2019.

Al menos 12 de estas estaban registradas en los Estados Unidos, aunque el número real podría ser mayor dado que las imágenes de algunos aviones analizados estaban tan dañados que no fue posible identificarlos.

Según el gobierno venezolano, ocho de estos 12 aviones registrados en Estados Unidos estaban involucrados en el tráfico de drogas, y los otros cuatro fueron derribados o destruidos por no haber presentado un plan de vuelo. Puedes encontrar una base de datos que detalla cada avión que identificamos derribado sobre Venezuela Aquí.

Venezuela ha sido durante mucho tiempo un punto de tránsito para las drogas producidas en Colombia, y las aeronaves clave para transporte de drogas a Norteamérica y Centroamérica. Algunos informes incluso sugieren que el tráfico de estupefacientes es tan lucrativo que los traficantes utilizan los aviones una sola vez y luego los destruyen.

Si bien no parece por la información disponible públicamente que el gobierno venezolano siempre incautó narcóticos después de destruir estos aviones, sí acusó al menos a una persona y arrestó a otras tres en relación con el tráfico de drogas. El hecho de que no hayan habido quejas públicas de otros propietarios de aeronaves también sugiere que estas estuvieron involucradas en actividades que no querían publicitar.

Pero, ¿por qué se registran estos aparentes narcoaviones en los Estados Unidos? ¿Quién los posee? ¿Y qué nos puede decir esto, si es que nos puede decir algo, sobre las operaciones de narcotráfico?

Para tratar de responder estas preguntas, primero es vital saber cómo se pueden comprar, vender y registrar aviones de forma anónima en los EEUU. Resulta que puede ser prácticamente imposible conocer la verdadera identidad del propietario de un avión cuando se utilizan estructuras como fideicomisos (trusts, en inglés) o sociedades de responsabilidad limitada (LLC) para registrar aviones.

Una cuestión de fideicomisos y LLC

Analicemos primero los fideicomisos. En EEUU, quienes desean poseer una aeronave pueden utilizar un fideicomiso, una entidad que permite a un tercero mantener activos en nombre de otra persona u organización, para registrar esa aeronave con las autoridades pertinentes.

Al hacerlo, la persona que en la práctica utiliza la aeronave, conocida como el “beneficiario”, no tiene que revelar su verdadera identidad en papel o cualquier documentación relacionada con la aeronave. La persona u organización que posee el activo en su nombre, conocida como fideicomisario, tampoco está obligada a revelar quién es el beneficiario en ningún registro público.

Cómo funcionan los fideicomisos

Un fideicomiso está formado por un fideicomitente y un fiduciario.

Un fideicomitente coloca un activo en un fideicomiso para ser administrado por el fiduciario.

Un fideicomisario administra el fideicomiso (y el activo) en nombre de un beneficiario. El beneficiario puede ser la misma persona u organización que el fideicomitente, pero no siempre es así.

El fideicomisario no tiene la obligación de revelar la identidad del fideicomitente o beneficiario en los registros públicos, lo que proporciona una capa de anonimato a las partes del fideicomiso.

Para un fideicomiso de aeronaves, el fideicomisario y el beneficiario firman un acuerdo operativo que especifica cómo se comprará o arrendará la aeronave y bajo qué términos el beneficiario podrá usar, controlar y volar la aeronave. Técnicamente, la persona propietaria de la aeronave es el fideicomisario. En la práctica, la persona u organización que lo utiliza es el beneficiario.

Para ser claros, existen muchas razones legítimas para que las personas o los grupos utilicen un fideicomiso. Estos incluyen limitar la exposición fiscal y simplificar los procedimientos de exportación. También es importante tener en cuenta que no todos los que usan fideicomisos lo hacen para garantizar su anonimato. Algunos fideicomisos administran los activos de muchos beneficiarios al mismo tiempo.

Maryland Historical Trust, por ejemplo, administra miles de sitios históricos en todo el estado de Maryland en EEUU. Los donantes que compran o poseen puntos de referencia históricos los colocan en el fideicomiso, que puede defender, administrar y manejar el papeleo de todos estos artefactos culturales a la vez.

Sin embargo, un informe de marzo de 2020 de la Oficina de Responsabilidad del Gobierno (Government Accountability Office; GAO, sus siglas en inglés) de EEUU destacó una peculiaridad potencialmente problemática de los fideicomisos. Señaló que los fideicomisos podrían utilizarse para proporcionar anonimato y un escudo legal para los traficantes de drogas que poseen aeronaves.

Los fideicomisos, señala el informe de la GAO, no son un tipo de registro en el formulario de la Administración Federal de Aviación (Federal Aviation Administration; FAA, sus siglas en inglés) que los propietarios deben completar para registrar una aeronave. A pesar de eso, los fideicomisos aún pueden registrarse como propietarios de aeronaves debido a una característica en la definición de ciudadano estadounidense de la FAA.

Aunque la FAA dice que solo los ciudadanos estadounidenses pueden registrar aeronaves, siempre que un fideicomisario sea un ciudadano de los EEUU, este puede registrar aviones para cualquier otra persona, incluso para los que no sean ciudadanos de EEUU.

Más de 11.000 aviones son propiedad de fideicomisos en los EEUU, y nuestra investigación sugiere que sólo un número muy pequeño de estos supuestamente fueron utilizados para facilitar el tráfico de drogas.

Sin embargo, para aquellas aeronaves identificadas en este artículo, pudimos armar un patrón claro en cómo se compraron y registraron antes de terminar destruidas en Venezuela.

Siguiéndole los pasos a los aviones

Primero, un avión aparece a la venta en línea, generalmente en un sitio que se especializa en la venta de aviones privados como projets.com, planephd.com o planephd.com. En este punto, las aeronaves que observamos solían tener un historial de vuelo que mostraba que operaban principalmente en Norteamérica. Los sitios de seguimiento mostraron los vuelos anteriores de las aeronaves, y los entusiastas de la observación de aviones publicaban imágenes de las aeronaves que llegaban y salían de varios aeropuertos.

Después de ser adquirido a través de una de las páginas de ventas de aviones, el propietario registrado en el sitio web de la FAA cambiaría a una empresa de confianza o de responsabilidad limitada (limited liability company; LLC, sus siglas en inglés) con sede en los Estados Unidos. Una LLC es otra forma de estructura corporativa en la que los oficiales de la compañía (los responsables de la LLC) no son personalmente responsables de las deudas o pérdidas financieras de la empresa.

Comparando Fideicomisos y LLC

La principal diferencia entre un fideicomiso y una LLC es que un fideicomiso es una relación legal, mientras que una LLC es, en esencia, un negocio.

Los beneficios de registrar un avión con un fideicomiso son claros: los fideicomisos ofrecen anonimato y un “ciudadano” estadounidense que puede registrar el avión. Los beneficios para registrar un avión con una LLC son un poco menos claros, ya que las LLC tienen ciudadanía y divulgación más requisitos más estrictos de ciudadanía y divulgación de información que los fideicomisos. Sin duda, también hay formas de establecer una LLC para maximizar el anonimato y la evasión fiscal al comprar un avión.

Sin embargo, la ventaja real para algunos propietarios de utilizar una LLC para registrar una aeronave puede residir en la superposición entre la responsabilidad y los arrendamientos. Los miembros de la LLC no pueden ser considerados personalmente responsables de las deudas contraídas por aviones en posesión de la LLC. Mientras tanto, las LLC pueden alquilar o arrendar la aeronave de forma privada a quien quieran. Si el arrendatario se mete en problemas legales, tanto el arrendatario como los miembros de la LLC están protegidos.

Nosotros nos enfocamos principalmente en fideicomisos debido al patrón de propiedad de las aeronaves que indica en el informe de la GAO. Sin embargo, también notamos que varios propietarios combinan las ventajas legales de un fideicomiso con las ventajas comerciales de una LLC al emplear una LLC para registrar la aeronave como fideicomisario.

El nuevo fideicomiso, LLC o propietario fiduciario de LLC de la aeronave también se reflejaba en los sitios web que se especializan en obtener datos de aeronaves, como aviationdb.com.

A lo largo de nuestra investigación, no pudimos identificar a un solo propietario beneficiario a pesar de identificar a varios propietarios registrados, fideicomisarios, y algunos fideicomitentes.

Los fideicomitentes de los aviones derribados en Venezuela suelen ser bufetes de abogados, empresas de servicios corporativos o consultores de asesoría fiscal, mientras que los fideicomisarios son LLC o corporaciones de apariencia genérica con sedes en estados de EEUU con regulaciones comerciales ligeras, como Utah o Delaware. Como se mencionó anteriormente, registrar una aeronave en un fideicomiso o una LLC a través de un acuerdo como el que se describe aquí no es en sí mismo señal de actividad irregular.

De las 12 aeronaves registradas en los EEUU que identificamos como destruidas en Venezuela desde 2019, establecimos que todas las que supuestamente eran narcoaviones estaban registradas por fideicomisos, LLC o fideicomisarios de LLC.

Nuevamente, es importante señalar que no se trata de ilegalidad o irregularidad por parte de las organizaciones que registraron las aeronaves que posteriormente fueron destruidas.

Bellingcat intentó contactar a la Aviation Trust Company LLC, Aircraft Holding Solutions LLC, Technical Aviation LLC y Aircraft Guaranty Corp para preguntar por los aviones destruidos en Venezuela. No recibimos respuestas antes de la publicación de este aritculo. No fue posible encontrar los datos de contacto de KMWFlight LLC, OnPoint Avionics LLC o JF Aviation LLC.

Independientemente de las razones para cambiar el registro después de haber sido comprado a través de una agencia de corretaje de aviones, notamos que surgirían nuevos patrones de vuelo para los aviones que pronto serían destruidos.

Un avión, el N515BA, pasó la mayor parte de su vida volando cerca de San Antonio, Texas y Murfreesboro, Tennessee. Su registro cambió el 1 de julio de 2020, y luego voló entre Los Mochis y Querétaro, México por primera vez el 19 de julio. Más tarde ese mes, fue encontrado destrozado en una pista rural en Zulia, Venezuela. Este patrón se repitió en los otros aviones que el gobierno venezolano dijo que habían sido destruidos en el país.

Finalmente, la aeronave aparecería destruida en una serie de fotos y publicaciones en redes sociales difundidas por el ejército venezolano. Los funcionarios que publicaron las fotos a veces anunciaban que un avión estadounidense había sido derribado, pero otras veces realizamos una investigación de fuente abierta para establecer que el avión era de los EEUU. Por ejemplo, hicimos una referencia cruzada del esquema de pintura y el número de registro parcial visible en un avión derribado en el mar cerca de Venezuela en agosto de 2020 con fotos de venta y otras imágenes disponibles públicamente para confirmar que el número de registro del avión era N400RS.

Los aviones fueron destruidos principalmente en los estados venezolanos de Zulia y Táchira, con una notable concentración en el sur de Zulia, cerca de la frontera con Colombia.

El tiempo que les tomó a las aeronaves seguir este patrón de compra, registro y aparición en Venezuela varía mucho. El período de tiempo más corto entre la venta final de un avión y el anuncio del ejército venezolano de que lo habían destruido fue de seis días (para N100QR), mientras que el más largo fue de casi tres años (para N54TS).

Para examinar el camino que tomaron estos aviones registrados en los EE.UU, examinemos la historia del avión del cual Reverol escribió en septiembre.

(Nota del editor: después de este punto, muchos de los enlaces en la sección siguiente no van directamente a páginas que muestran detalles específicos de la aeronave. Los lectores deben insertar los números de matrícula de la aeronave en las bases de datos para ver la información a la que se hace referencia en su totalidad. Este es el caso de aviationdb.com, NTSB.gov y FAA.gov) 

N100QR

Construido en 1982, este Bombardier Challenger 600-1A11 tuvo una historia larga y relativamente tranquila antes de septiembre de 2020. Tuvo algunos problemas de desgaste, como picaduras y vibraciones al aterrizar en 2007 y 2008, pero no parece que estos problemas afectaron significativamente la operacion de la aeronave.

Antes de ser registrado como N100QR en 1996, el avión pasó por varios otros números de registro. Entre 1985 y 2006, fue comprado y vendido por varias empresas industriales y de cartera, como se evidencia en la página PlaneLogger de la aeronave.

En 2006, transfirió la propiedad cuatro veces antes de terminar con una sociedad de cartera llamada Otter Inspirations LLC. Se registró con otra empresa, Easy Flight Inc., en 2009 y el primer fideicomiso de la aeronave, Wells Fargo Bank Northwest NA Trustee, en 2010.

El avión sufrió un incidente inusual en 2013 mientras era propiedad del fideicomiso de Wells Fargo. El tren de aterrizaje de la aeronave colapsó inesperadamente mientras aterrizaba en el aeropuerto Silvio Pettirossi de Paraguay después de volar desde Sao Paulo, Brasil. Según informes de los medios locales, ninguno de los ocupantes de la aeronave resultó herido y la aeronave fue reparada y devuelta al servicio.

Al buscar en las redes sociales, determinamos que la aeronave tenía su base en el aeropuerto paraguayo en el que tuvo ese incidente en 2013. En una serie de fotos empezando en el 2014 en FourSquare, Instagram y otras páginas, la aeronave apareció repetidamente estacionada en un hangar de una compañía de servicios de vuelo, Hangar Master, adjunta al aeropuerto Silvio Pettirossi en Asunción. Se sometió a un mantenimiento de rutina en Hangar Master y apareció en fotos de Instagram, lo cual no es fuera de lo normal para aviones privados.

En diciembre de 2015, un fideicomiso conocido como Aircraft Guaranty Corp Trustee registró la aeronave. Aircraft Guaranty Corp Trustee tiene 1.234 aviones registrados con la FAA. Sin embargo, a pesar del cambio de registro, N100QR permaneció en Hangar Master durante los próximos años.

Entre 2015 y septiembre de 2020, las cosas se mantuvieron prácticamente estáticas para N100QR. Hizo al menos un vuelo a Argentina, pero por lo demás permaneció estacionado en Hangar Master. Experimentó un problema no especificado pero aparentemente trivial en Río de Janeiro en 2019, durante el cual el gobierno de Brasil notificó a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. De un incidente que afectó a la aeronave el 18 de abril. No parece haber más información disponible sobre ese evento.

En septiembre de 2020, sin embargo, hubo un cambio abrupto de patrón. El 4 de septiembre se reportó que se vendió a un comprador en Buenos Aires, Argentina. El domicilio del comprador según lo informado a la FAA corresponde a un departamento en la zona de Belgrano de Buenos Aires, según un sitio web de registros públicos.

Cuatro días después, el 8 de septiembre, una imagen se subió a Facebook mostrando a N100QR en la pista del aeropuerto Silvio Pettirossi en Asunción, Paraguay. Pocos días después, el 16 de septiembre, los sitios que realizan seguimiento de vuelos lo registraron haciendo un vuelo desde Asunción al aeropuerto Cheddi Jagan en Guyana. Más tarde ese día, voló al aeropuerto de Samaná El Catey en la República Dominicana. Esa fue la última vez que hubo datos de ubicación disponibles para N100QR.

Al día siguiente, 17 de septiembre, una serie de comunicados y facturas de venta de la aeronave fueron presentados a la FAA por tres entidades: Easy Flight Inc, Aircraft Guaranty Holdings LLC y Aircraft Guaranty Corp Trustee. Con base en la información divulgada por la FAA, no es posible desenredar la red de formularios de propiedad, ventas y registro creadas ese día. La FAA solo divulga el nombre de la entidad que presentó la documentación, el tipo de documento y la fecha en que se presentó.

Sin embargo, sabemos que múltiples, sucesivas facturas de venta (bill of sale; BOS, en inglés) y liberaciones (release; REL en inglés) relacionadas a la aeronave aparecieron el 17 de septiembre. Las facturas de venta y las liberaciones son dos tipos de documentos relacionados. Según la FAA, una factura de venta es un acuerdo en el que un vendedor “transfiere todos los derechos, títulos e intereses de la aeronave” a un comprador, mientras que una liberación resuelve cualquier arrendamiento existente y libera al antiguo propietario de la aeronave de cualquier obligación.

También sabemos que al día siguiente, el 18 de septiembre, la FAA aceptó y emitió un certificado de registro temporal de un mes para la aeronave al Aircraft Guaranty Corp Trustee. Es posible que la FAA haya emitido este certificado temporal para permitir que la aeronave pudiera volar internacionalmente. La administración Aircraft Registration Branch del FAA puede emitir un “Certificado Temporal de Registro de Aeronave” de 30 días para permitir que una aeronave vuele fuera de los Estados Unidos si sus documentos de registro están completos y en orden, pero todavía no han recibido aprobación final.

No pudimos encontrar ninguna información de fuente abierta sobre las actividades de la aeronave entre el 19 y el 24 de septiembre, ni en los documentos de la FAA ni en las redes sociales. Luego, el 27 de septiembre, Nestor Reverol hizo su anuncio en Instagram, diciendo que N100QR fue detectado ingresando al espacio aéreo venezolano el 24 de septiembre y posteriormente fue “inutilizada” por las fuerzas armadas del país. Los soldados encontraron lo que quedaba del avión en una pista a orillas del río Catatumbo, al sur del lago Maracaibo, el 26 de septiembre.

Como si todo esto no fuese extraño en sí, hay una posdata interesante en la historia del avión. El 16 de noviembre, mucho después de que la aeronave fuera destruida, tanto Aircraft Guaranty Corp Trustee como Easy Flight LLC presentaron al menos una factura de venta de la aeronave a la FAA.

Es posible que esto puede ser una rareza en el papeleo: tal vez una de las ventas anteriores de la aeronave sólo se procesó en noviembre. SIn embargo, esto plantea preguntas adicionales sobre el rastro de propiedad y responsabilidad que rodea a N100QR.

Preguntas Abiertas

Si bien la investigación que hemos realizado hasta ahora ha establecido que hay redes de compañías con sede en EEUU que registran aviones que militares venezolanos afirman estar destruyendo, quedan preguntas sin respuesta. En primer lugar, y quizás lo más importante, ¿quiénes son los beneficiarios reales de estos aviones? No pudimos encontrar ningún propietario real para ninguno de estos aviones y solo tenemos pistas bastante remotas para comenzar a responder esta pregunta.

Como se muestra en los nueve documentos presentados por las tres entidades por solo N100QR el 17 de septiembre, las capas de propiedad, anonimato y escudos legales que rodean a prácticamente todos estos aviones confunden. Si se puede averiguar quién es el propietario de la aeronave, ¿también se puede averiguar quién la compra y la financia?

También tenemos curiosidad sobre el sistema de apoyo que sostiene a estos aviones en sus vuelos dentro y fuera de Venezuela. Después de su venta final, los “narcoaviones” deben seguir teniendo la estructura de soporte que tiene cualquier jet moderno: pilotos, técnicos de mantenimiento, líneas de suministro de combustible, vehículos, etc. Y eso sin siquiera considerar a los guardias, camiones y apoyo adicional necesarios para el presunto tráfico de narcóticos. No pudimos encontrar mucho sobre las personas y el material que mantienen estos aviones en el aire.

Una tercera pregunta abierta (y relacionada) es la distribución geográfica de estos aviones. Una vez que los aviones “se oscurecen”, ¿dónde operan realmente? ¿Territorio de carteles en México? ¿Campos de coca colombianos? ¿Tienen su sede en las zonas fronterizas de Venezuela? De ser así, sería interesante determinar en qué medida los distintos gobiernos de cada zona reconocen o incluso conocen los narcoaviones que operan en su territorio. Para complicar las cosas, queda el problema de la credibilidad del propio gobierno venezolano. Los anuncios sobre estos aviones suelen venir de las cuentas de redes sociales de funcionarios venezolanos y, a menudo, contienen pocos detalles. Sin detalles, no es posible corroborar independientemente muchas de las afirmaciones en estos anuncios, dejando abierta la pregunta de si las autoridades están diciendo la verdad sobre estos incidentes.

Una última pregunta abierta se centra en la conexión de EEUU. ¿Saben las empresas que registran estos aviones cómo se utilizan? Si lo saben, ¿enfrentan alguna responsabilidad legal? Parece claro que los verdaderos propietarios de estas aeronaves están explotando el sistema de registro de aeronaves estadounidense, pero a la vez parece que los propios fideicomisarios y fideicomitentes operan dentro de los límites de la ley. La investigación adicional podría determinar si los beneficiarios alguna vez han cometido errores y se han expuesto a consecuencias.

Independiente de cualquier investigación futura sobre estos aviones, el esquema identificado por la GAO está vivo y coleando. Las laxas leyes de registro de aeronaves de Estados Unidos y las acciones del ejército venezolano han dejado los restos de aviones registrados en Estados Unidos humeando en campos venezolanos.

Fuente: https://es.bellingcat.com/uncategorized/2021/03/11/la-conexion-de-estados-unidos-con-los-narcoaviones-de-venezuela/