La concesión de Jan de Nul en la Hidrovía del Paraná
Negocios, polémicas y el pulso por el control de una ruta estratégica
Nicolás Centurión
La concesión a la empresa belga Jan de Nul para operar la Hidrovía Paraguay-Paraná ha destapado una compleja trama de intereses geopolíticos, denuncias de corrupción y disputas empresariales. El desembarco de esta compañía en la región no solo responde a la lógica del mercado, sino que se inscribe en un tablero donde se juegan miles de millones de dólares y el control de la principal arteria comercial del Cono Sur.
La decisión fue formalizada por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) argentina mediante la resolución que puso fin al proceso licitatorio iniciado a fines de 2025 para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal.
Una concesión de 25 Años y 10.000 millones de dólares
El gobierno de Javier Milei confirmó la adjudicación del contrato para el dragado, balizamiento y modernización de la Vía Navegable Troncal al consorcio integrado por Jan de Nul y la firma local Servimagnus. La concesión es por 25 años y exige una inversión estimada en 10.000 millones de dólares para profundizar el canal de navegación, que actualmente maneja el 80% de las exportaciones agroindustriales del país.
Jan De Nul es una de las principales dragadoras del mundo, de origen belga, aunque constituida bajo la razón social Sofidra S.A. con sede en Capellen, Luxemburgo, un país conocido por ser uno de los tantos paraísos fiscales que existen.
Impulsada por capitales exclusivamente familiares, la dirección estratégica recae en la denominada “sexta generación”, debido a que Julie De Nul lidera el desarrollo del capital humano y Pieter Jan De Nul supervisa los proyectos internacionales, acompañados en el directorio por figuras históricas como J.P.J. y Dirk De Nul.
Ese crecimiento llevó a que, en 2025, el grupo unificara su identidad corporativa bajo la marca “World Builders”, que reúne sus cuatro principales áreas de negocio: servicios marítimos y dragado, energía offshore, grandes obras civiles y remediación ambiental de tierras y aguas.
Jan de Nul desembarcó en Argentina a mediados de los años noventa. Asociada con la firma local Emepa, ganó la primera licitación para el dragado y mantenimiento de la hidrovía durante el gobierno de Carlos Menem. En Uruguay está a cargo del dragado de profundización del canal de acceso y mantenimiento en el Puerto de Montevideo.
En Panamá fue contratista clave durante las obras de ampliación del Canal de Panamá (dragado de entradas y profundización del cauce). En Bélgica realizó trabajos constantes de dragado y expansión en el Puerto de Amberes y el Puerto de Zeebrugge. En Emiratos Árabes Unidos hizo trabajos de expansión y profundización, como los realizados en el Puerto de Khalifa y en Omán en desarrollo de infraestructura y dragado de dársenas en el Puerto de Duqm.
El secretario general de CTA provincia de Buenos Aires, Oscar de Isasi declaró que «No hay control del Estado, ya que se han encargado de destruir todas las herramientas que lo ejercían. Se estima que la empresa belga tendrá una facturación anual de US$15.707 millones (imaginemos lo que se podría hacer en beneficio de nuestro pueblo con estos recursos)», refirió.
En cuanto al impacto económico de las obras, un estudio elaborado por la Cámara de la Industria Aceitera (CIARA) y el Centro Exportador de Cereales (CEC) calculó que cada pie adicional de profundidad permitirá embarcar unas 2200 toneladas más por buque. Cuando la vía navegable alcance entre 38 y 40 pies de calado, se necesitarán unos 200 buques menos por año para transportar el mismo volumen de carga, con un ahorro logístico y de fletes estimado entre u$s 375 millones y u$s 456 millones anuales.
Se espera que los peajes de la Hidrovía que se les cobran a los exportadores -y ellos, a su vez, trasladan a los productores como un descuento en el precio de compra de los productos, entre ellos los granos- generen ingresos inicialmente por unos 289 millones de dólares, que irán creciendo hasta los US$ 389 millones en el año 6 y saltarán desde entonces a US$ 517 millones.
El contrato es clave para el plan económico de Milei. El gobierno argentino anticipó que la firma del acuerdo, prevista en los próximos 30 días, supondrá una rebaja del 13,5% en los costos logísticos . La obra tiene como objetivo aumentar el calado de 36 a 40 pies, lo que permitiría la salida de buques de mayor porte directamente desde los puertos del interior, reduciendo costos de transbordo.
La sombra de la geopolítica: ¿Influencia china o pulso con EEUU?
La licitación se convirtió en un campo de batalla geopolítico. El otro gran postor era la también belga DEME, que contaba con el respaldo de inversores estadounidenses como KKR & Co. El consorcio de DEME llevó ante funcionarios del gobierno de Donald Trump acusaciones de que la oferta de Jan de Nul estaba vinculada a intereses chinos, en un intento por descalificar a su rival .
El gobierno de Milei, alineado con la administración Trump, se vio así en una encrucijada: otorgar la concesión a una empresa señalada por sus socios estadounidenses como cercana a China, o favorecer a un consorcio con capitales de EE.UU. Finalmente, Jan de Nul y Servimagnus negaron rotundamente las acusaciones y se alzaron con la victoria, demostrando que su experiencia técnica (operan el tramo desde 1995) y su oferta económica pesaron más que las presiones externas .
El efecto dominó en Paraguay: Sospechas de una “Cancha Libre”
Paralelamente, en Paraguay crece la preocupación. Un proyecto de ley presentado por el diputado colorado Carlos Núñez Salinas busca concesionar los trabajos de mantenimiento de la hidrovía en el tramo paraguayo. Sin embargo, el sector naviero sospecha que el verdadero objetivo es allanar el camino para Jan de Nul .
Fuentes del sector sostienen que el proyecto busca replicar el esquema argentino para que Jan de Nul termine acaparando el negocio en toda la vía . La advertencia es clara: Paraguay carece de la tecnología y experiencia en dragado de gran escala, por lo que una concesión “abierta” beneficiaría inevitablemente a las grandes empresas extranjeras .
“Paraguay recién está empezando a conocer técnicamente su río. Las grandes dragas y la tecnología siguen estando en manos de compañías extranjeras. Acá algunos quieren dejar la cancha libre para que empresas como Jan de Nul terminen acaparando el negocio” .
El titular del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), Bernd Günther, calificó la iniciativa como “contradictoria”, ya que Paraguay exige a Brasil la apertura de su tramo mientras busca cerrar el propio mercado a contratistas extranjeros .
El escándalo de corrupción en Rusia y el rol de Jan de Nul
El historial de Jan de Nul no está exento de controversias. En 2016, el Comité Antimonopolio anuló un contrato adjudicado a la empresa para obras en el puerto de Yuzhny tras detectar que su oferta era más costosa y contemplaba plazos de ejecución más extensos que los de la competencia. La investigación también expuso que el director de la filial local actuaba como presunto testaferro de un parlamentario ucraniano y que la titularidad de la compañía había sido trasladada a jurisdicciones offshore durante el proceso.
La empresa fue un actor central en un sonado caso de corrupción en Rusia. En 2016, Jan de Nul presentó una denuncia penal en Bélgica contra su competidora DEME, aportando correos electrónicos que, según la investigación, probaban un esquema de sobornos para adjudicarse un contrato de dragado por **420 millones de euros** en el puerto de Sabetta, en el Ártico ruso .
La denuncia de Jan de Nul desencadenó una investigación que involucró al FBI. La fiscalía belga acusó a DEME de pagar sobornos a través de contratos de consultoría y exigió una multa de 600.000 euros y el decomiso de 12,6 millones de euros .
El caso tuvo un giro inesperado. El tribunal de primera instancia declaró la causa inadmisible al considerar que los correos electrónicos, aportados por Jan de Nul, habían sido obtenidos de manera ilegal, violando el derecho a un juicio justo . Sin embargo, en febrero de 2026, el Tribunal de Apelación de Gante revocó esa decisión, admitiendo las pruebas. Pese a ello, el tribunal terminó absolviendo a DEME por falta de pruebas concluyentes de corrupción, y la fiscalía decidió no apelar, cerrando el caso .
Aunque Jan de Nul actuó como “denunciante” en este caso, su participación en la obtención de pruebas mediante métodos cuestionables y su disputa con DEME revelan las prácticas agresivas y los oscuros entresijos del negocio del dragado a nivel global.
La adjudicación llega después de una fuerte disputa impulsada por DEME que trató de empañar el proceso para tumbar a Jan de Nul. En el ambiente agroexportador, sospechaban que detrás de esta estrategia estaba Guillermo Dietrich, el ex ministro del expresidente neoliberal Mauricio Macri.
Mauricio Macri siempre quiso tener el control de la Hidrovía. Intentó hacerlo durante su gobierno y no pudo. Luego avanzó durante el gobierno de Javier Milei y eso generó un fuerte roce con Santiago Caputo, quien lo acusó de sabotear el primer intento de licitación, que logró detonar.
Otros proyectos: El puerto de Buenos Aires y más allá
La estrategia de Jan de Nul en la región no se limita a la hidrovía. La empresa, a través de su subsidiaria Compañía Sud Americana de Dragados, obtuvo la preadjudicación para el dragado del canal de acceso y la dársena norte del Puerto de Buenos Aires. El contrato, valuado en 4.9 millones de dólares, implicará la remoción de 550.000 metros cúbicos de sedimento .
La adjudicación de estos contratos posiciona a Jan de Nul como un actor hegemónico en el mantenimiento de la infraestructura portuaria y fluvial de Argentina, y con un pie firme para expandir su negocio a los tramos paraguayos y brasileños de la hidrovía.
Volumen
En Paraguay, el fantasma de una “concesión a la carta” para la belga genera desconfianza en el sector naviero, que ve con recelo cómo se allana el camino para que una empresa extranjera, con un historial de controversias judiciales, termine controlando un recurso estratégico para el comercio exterior del país. El control de la hidrovía es el control del comercio del Cono Sur, y Jan de Nul está decidida a ganar esa batalla.
Las rutas del narcotráfico y el contrabando se superponen en papel de calco con las rutas con las rutas comerciales y van de puerto a puerto. Esta expansión, mayor volúmen de carga y más, hace aumentar la preocupación de autoridades locales y extranjeras. Debido a esto y sumado a que el ex presidente Lacalle Pou dijo que ““Uruguay naturalmente debería ser la salida al mar de Paraguay” y profundizó “No me voy a morir sin ver realmente que Paraguay tenga una salida al mar en Uruguay. Yo soy un convencido de que tenemos que avanzar en eso”.
El flujo en la hidrovía Paraná-Paraguay crecerá a la par que aumenta el comercio y traslado por esta arteria. Más buques, con la misma infraestructura y personal de control en aduanas. El resultado es claro: ¿cómo esconder el elefante del narcotráfico a plena luz del día?, en la estampida de elefantes del comercio exterior.
* Licenciado en Psicología, Universidad de la República, Uruguay. Miembro de la Red Internacional de Cátedras, Instituciones y Personalidades sobre el estudio de la Deuda Pública (RICDP).Analista asociado al Centro Latinoamericano de Análisis Estratégico (CLAE, estrategia.la)