El retorno del Faro del Fin del Mundo

Pedro Andrés Wasiejko – Tektónikos

El mundo volvió a discutir por dónde pasan los barcos.

Durante 150 años nos contaron que la globalización había vencido a la geografía. Que con la construcción de los canales de Suez en 1869 y de Panamá en 1914 se redujeron los tiempos de navegación y, con eso, habíamos achicado el planeta. Que ya no hacía falta dar la vuelta por el sur de África o por el sur de América y que esos recorridos eran parte de una historia de mapas viejos, de piratas y de veleros. Pero el presente, en menos de cinco años, nos derrumbó el castillo de naipes construido alrededor de los dos canales.

En marzo de 2021, un viento cruzado empujó al Ever Given y lo dejó atravesado en el Canal de Suez. Durante seis días quedaron cerca de cuatrocientos barcos detenidos y se estimaron unos 9.000 millones de dólares diarios de mercancías demoradas. El mundo descubrió que el 12% del comercio mundial pasaba por un canal de no más de 300 metros de ancho.

Y, por si esto fuera poco, entre 2023 y 2024 el otro atajo falló por un motivo diferente, asociado al cambio climático: la falta de agua. El Canal de Panamá funciona con agua dulce del lago Gatún. La sequía más grande en 70 años obligó a la Autoridad del Canal a bajar de 38 tránsitos diarios a 22 y a poner en remate algunos cupos de tránsito. Hubo días con 150 barcos haciendo cola y recargos de un millón de dólares por pasar primero.

Desde octubre de 2023, el Mar Rojo, la puerta de entrada a Suez, se volvió zona de guerra con los ataques hutíes, por lo que Maersk, MSC y Hapag-Lloyd, tres de las mayores navieras del mundo, avisaron que no enviarían más sus cargas por esa ruta y que volverían a utilizar el Cabo de Buena Esperanza, aunque eso significara un incremento del 30% en el tiempo de navegación y un 40% más de uso de combustible, pero con la certeza de llegar a destino.

Cuando los atajos fallan, todos vuelven a mirar los mapas viejos.

El faro

Hay lugares que no se explican con coordenadas. El Cabo de Hornos es uno. Por eso, los que mejor lo contaron no fueron almirantes, sino novelistas.

Julio Verne escribió una novela en 1904 que se publicó post mortem en 1905: El Faro del Fin del Mundo. Lo ubicó en la Isla de los Estados, justo antes de Hornos. Tres fareros solos, cuidando una luz a petróleo en el lugar más aislado del planeta, defendiéndose de los piratas. Verne había entendido algo que hoy vuelve a tener que entenderse: que nuestro extremo austral no es un confín, es un faro que está en el medio de la ruta de la logística naval global y que quien mantiene esa luz encendida tiene una posición estratégica sobre el paso entre dos océanos. Vale aclarar que los protagonistas de la novela, responsables de mantener el faro funcionando y defenderlo de las fuerzas malignas —en ese caso, piratas—, eran argentinos.

Cuatro años después, en 1909, Jack London, el autor de El llamado de la selva, publicó Make Westing basada en su experiencia como marinero en uno de sus viajes al sur. No hay una ficción más brutal sobre el Cabo de Hornos. Narró semanas de intentos por doblar el Cabo hacia el oeste, contra vientos que empujaban a los barcos hacia atrás. La maniobra se llamaba “hacer westing”: ganar longitud oeste. Avanzaban cien millas con un temporal y el viento los llevaba ochenta para atrás. La tripulación se quebraba, el capitán se obsesionaba. London no contó solamente una navegación, sino una obsesión humana contra una geografía que no perdonaba.

En el mismo libro, London escribió The Francis Spaight, la historia de capitanes corruptos y violentos que aterrorizaban a su gente en viajes de pesadilla. Era la literatura del Cabo: el poder absoluto en el lugar más aislado del mundo.

Treinta años después, un chileno al que en su país comparaban con London, Francisco Coloane, publicó Cabo de Hornos, en 1941. Catorce cuentos de loberos, fareros, buscadores de oro, prófugos e indígenas kawéskar. Le quitó el romanticismo europeo a Verne y el dramatismo yanqui a London, y mostró el sur habitado: con frío, hambre, alcohol y solidaridad.

Los tres, con algunos años de diferencia, dijeron lo mismo: Hornos nunca fue solo una ruta. Fue una prueba. Hoy vuelve a ser un desafío.

1806, La misma fractura

No es la primera vez que el mundo se fracturó y tuvo que volver a los Cabos. A principios del siglo XIX, Europa vivía una situación que guarda similitudes con la actual: una guerra global por el poder, los recursos y el comercio. En ese entonces, Napoleón, dueño del continente, decretó en noviembre de 1806 el Bloqueo Continental: nadie en Europa podía comerciar con Inglaterra, con el objetivo de asfixiarla. Inglaterra respondió como potencia marítima: cuando le cerraron un camino, buscó en el extremo sur otros pasos. Para entenderlo, basta con recordar la necesidad de Castilla de buscar rutas alternativas para llegar a los proveedores de especias, que había llevado al viaje de Cristóbal Colón hacia América cuando pretendía alcanzar Asia por Occidente.

En enero de 1806, dos meses después de la batalla de Trafalgar, Inglaterra reconquistó el Cabo de Buena Esperanza, en ese entonces colonia holandesa. Holanda era aliada de Napoleón. Como el Cabo era la llave de buena parte del comercio con Oriente, su ocupación era estratégica. Pero tenía un problema: la gente que vivía allí, los bóeres, granjeros holandeses calvinistas, era hostil a Inglaterra. Era una población difícil y conflictiva para el dominio británico. Treinta años después, esos mismos bóeres se fueron al interior en el Gran Trek para no vivir bajo bandera inglesa. Entonces Inglaterra tenía el Cabo, pero no tenía paz allí. Incluso debió afrontar, a fines del siglo, dos graves conflictos. Pero, en paralelo a esta ocupación, no se quedó de brazos cruzados. Y desde ese Cabo de Buena Esperanza recién ocupado y hostil partió la aventura del Río de la Plata. El comodoro Home Popham y el general William Beresford, que estaban allí con tropas frescas del Regimiento 71, armaron una expedición sin una orden específica de Londres, pero claramente al servicio de Su Majestad: cinco buques de guerra, cinco transportes y 1.600 hombres.

El 25 de junio de 1806 desembarcaron en Quilmes y tomaron Buenos Aires. La Primera Invasión Inglesa no vino de Londres. Vino de Sudáfrica. Esa era la lógica imperial de la época: si controlabas Buena Esperanza y controlabas Hornos, controlabas el mundo.

Perdieron. Perdieron en 1806 y volvieron a perder en 1807 con Whitelocke. Y ahí Londres hizo un balance que cambiaría los próximos cien años.

El canciller George Canning entendió que era “más negocio comerciar con hispanoamericanos libres que tener que gobernarlos”. En ese contexto, los británicos cambiaron de doctrina. Primero, no invadir más, pero asegurar el comercio. Desde 1810, Buenos Aires se convirtió de hecho en un mercado inglés.

Segundo, atar financieramente. En 1824-1825, Londres prestó un millón de libras a través de la Baring Brothers. A Buenos Aires llegaron quinientas setenta mil, pero la deuda fue por un millón. Fue el primer endeudamiento externo y se convirtió en nuestro karma: la deuda externa.

Tercero, partir el Río de la Plata en dos para que quedara siempre libre. En 1828, Inglaterra presionó a Brasil y a Buenos Aires para que Uruguay fuera independiente. Un Estado tapón. Dos orillas débiles, río libre. Esa era la doctrina del Foreign Office. A esto solo le faltaba una pieza.

Enero de 1833. Tres semanas después de que Rosas terminara su Campaña al Desierto y en medio de un vacío de poder en Buenos Aires entre Balcarce y Rosas, la corbeta Clio ocupó las Islas Malvinas. Un archipiélago con una reducida población, con dos puertos naturales de aguas profundas, ideal para carbón, agua y reparaciones. Con Malvinas, Inglaterra cerró el sistema que había intentado abrir desde Buena Esperanza en 1806: un Cabo en África para Oriente, una base en el medio del Atlántico Sur para proyectarse sobre Hornos y Drake, y el comercio del Río de la Plata abierto sin necesidad de gobernarlo.

Es exactamente este mapa el que vuelve a adquirir relevancia en 2026.

El paréntesis de 100 años

Entre 1869 y 1914, el mundo pareció olvidar los Cabos. Suez y Panamá los desplazaron, aunque quizás solo los dejaron en un paréntesis temporal.

El vapor y el carbón también ayudaron. Doblar Hornos a vela era una carnicería. Con vapor era posible aprovechar mejor las nuevas rutas y, desde 1914, atravesar el Canal de Panamá. Los últimos grandes veleros, los windjammers alemanes y finlandeses, siguieron llevando nitrato desde el norte de Chile hasta los años 30, pero ya eran nostalgia.

Curiosamente, 1914 fue el año en que se cruzaron las dos eras. En agosto se abrió Panamá. En diciembre de ese mismo año, a 200 millas de Malvinas, la escuadra alemana del almirante Spee fue hundida por los ingleses. Fue el último gran combate naval del Atlántico Sur de la era del carbón.

Después de eso, por más de un siglo, los Cabos quedaron relegados a los márgenes de las grandes rutas comerciales.

El retorno

Hasta que se rompieron los atajos.

Hoy el sistema austral no es un paso, sino tres alternativas, y eso no lo tiene ningún otro lugar del mundo:

1. El Estrecho de Magallanes: 570 kilómetros, más protegido del oleaje, bajo soberanía chilena, pero angosto y con prácticos obligatorios.
2. El Canal Beagle y el Murray: en el extremo austral argentino-chileno, con salida directa al Drake.
3. El Pasaje de Drake y el Cabo de Hornos: un amplio corredor oceánico, duro pero sin restricciones de calado.

Ningún otro lugar ofrece esta combinación de alternativas. Se puede elegir según el barco, el clima y la carga. Y ahí aparece la oportunidad geopolítica para la Argentina.

Ushuaia, Río Grande y, del otro lado, Punta Arenas son puntos fundamentales para prestar servicios a ese tráfico y a toda la logística de conexión bioceánica y con la Antártida, que no para de crecer: cambio de tripulaciones, combustible, reparación naval liviana, servicios de salud, búsqueda y rescate, meteorología, comunicaciones, etc. Hoy Punta Arenas está mejor posicionada que Ushuaia. Tiene muelle, tiene astillero, tiene zona franca. Pero esta situación no es un problema chileno, sino argentino: es el resultado de una falta de decisión sostenida durante décadas.

En este mapa, la cuestión Malvinas deja de ser solo una causa nacional de soberanía irrenunciable y adquiere también una dimensión geopolítica central. A 500 kilómetros de la costa patagónica, con pista de 2.500 metros y puerto de aguas profundas en Mare Harbour, las islas ocupan una posición estratégica sobre el Atlántico Sur y las rutas de aproximación al Drake.

Por eso, la política austral no puede ser solo un discurso. Debe traducirse en el desarrollo de nuestra soberanía sobre el territorio terrestre y marítimo bajo jurisdicción argentina, sin declinar en ningún caso el reclamo por la recuperación del ejercicio pleno de soberanía sobre las Islas Malvinas. Para lograrlo necesitamos transformar nuestra posición geográfica en capacidad logística, de servicios y de defensa. Y eso implica tres cosas juntas: reconstruir y modernizar la Armada y el sistema de defensa, desarrollar industria naval propia para sostenerla y unir nuestro dispositivo de ciencia y tecnología en una misma política de soberanía.

Defensa, industria, ciencia y tecnología son parte del mismo cuerpo político. No se trata de volver al mundo de los veleros de Make Westing. Se trata de entender que en 1806 y en 2026 la lógica presenta una semejanza: el mundo se fractura, los atajos fallan y el que no controla los pasos paga el flete. Napoleón terminó derrotado y prisionero en la isla de Santa Elena después de que su enemigo lograra sostener su retaguardia, garantizar sus suministros y vencerlo definitivamente en Waterloo.

El Faro del Fin del Mundo volvió a encenderse.