El norte brasileño ya tiene un puente para conectarse y comerciar por el Pacífico

On May 9, 2021

Juraima Almeida|

El puente de Abunã, inaugurado el viernes 7 de mayo, que permitirá la interconexión de los puertos peruanos del Pacífico y también del territorio boliviano a la hidrovía del río Madeira y a los estados de la región norte y centro-oeste de Brasil, podría convertir al estado Acre en un nuevo centro logístico y productivo del Brasil.

En medio de las presiones internacionales contra el desmantelamiento de la Amazonia, el presidente Jair Bolsonaro inauguró el puente, una obra de 1.517 metros en la confluencia de los rios Madeira yAbunã, en el cual fueran invertidos 160 millones de reales, con el fin de facilitar el acceso a los puertos del Pacífico.

El puente de Abunã en Rondônia es una obra sobre el rio Madeira que conecta por primera vez por vía terrestre el estado Acre a otras capitales del país sin la necesidad de usar balsas, y completa la infraestructura de caminos entre Rondônia y el Pacífico, un esfuerzo histórico que pasó en varias décadas a varios gobiernos.

Y al mismo tiempo en que se viabiliza una salida más próxima a Asia, principal mercado consumidor de productos brasileños, se crean condiciones para que Acre sea un hub (centro) logístico, el desafío para no repetir el modelo de expansión económica que se dio en Mato Grosso y en el área conocida como Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia): desforestación, seguida de actividad pecuaria y producción de granos.

El puente abre un panorama promisorio para el comercio exterior y el desarrollo de los dos estados del polo Amacro (los estados Amazonas, Acre y Rondônia). Planeada como una Zona de Desarrollo Sustentable, Amacro envuelve a 32 municipios del sur de Amazonas, del este de Acre y del norte y oeste de Rondônia. La región nace con el potencial de integrarse con países sudamericanos y con lo dinámicos mercados asiáticos, por medio de rutas interoceánicas y puertos del Pacífico.

El puente de Abunã integra la llamada Ruta Interoceánica o Avenida del Pacífico, un camino pavimentado de casi 2.400 kilómetros, que une Porto Velho (Rondônia) y San Juan de Marcona, en la costa del Perú, dando acceso a los puertos de Matarani e Ilo. Se espera que unos dos mil vehículos circulen diariamente por el puente. Además, está conectado a la carretera BR-364 RO, por donde circulan cerca de ocho millones de toneladas de granos por año.

Una nota técnica preliminar publicada por el Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), señala que las obras de integración posibilitarían que los volúmenes de producción y comercio de Acre y de los estados vecinos sumen ganancias de escala, factor fundamental para darle viabilidad a la ruta oceánica tumbo a los mercados regionales de la costa del Pacífico de las tres Américas y de Asia.

Esta es una oportunidad para crear un modelo más sustentable, ya que es posible aumentar la producción de carne y granos utilizando las áreas que ya fueron deforestadas. Al quedar a menos días de viaje de Asia, la región puede beneficiarse con la venta de carne fresca, 20% más valiosa que la congelada, además de la eventual exportación de productos regionales.

Desde 2010 Acre es el único estado brasileño que tuvo dos vecinos fronterizos entre sus cinco compradores externos. Juntos, Bolivia y Perú responden por el 25% del total de las exportaciones de ese estado. Antes de la inauguración de los puentes de Assis Brasil y Epitaciolândia, el estado no exportaba regularmente a ambos países vecinos: es más, en 2003 no había registrado venta alguna para Bolivia ni Perú.

Asimismo, otros estados brasileños pueden favorecerse con la interconexión y el potencial aumento del flujo comercial, como Rondônia que en las últimos dos décadas multiplicó 23 veces el valor de ventas externas y registró un aumento de sus exportaciones de 59 millones a 1.370 millones de dólares.

Las ventas de carnes refrigeradas de Rondônia se quintuplicaron desde 2015 para alcanzar los 121,7 millones de dólares en 2020. Su principal destino es Chile, con casi el 70% del total (por 82 millones de dólares) y surge otro mercado emergente como Perú, con seis millones de dólares y un crecimiento de 28 veces en el último lustro.

Los investigadores de Ipea también destacan la posibilidad de promover nuevas vías de flujo de la producción agrícola de la región centro-occidental, en especial de Mato Grosso, recordando que hace 25 años poco se cuestionaba la casi exclusividad del transporte carretero en dirección a los puertos de Santos, en Sao Paulo, y Paranaguá, en Paraná, ambos sobre la costa atlántica sur.

Actualmente, el 39% de las ventas al exterior hechas por Acre son de maderas. En Rondônia, la participación del producto fue del 93% en el cambio de siglo, pero hoy el 80% son de carne y soja. En Amazonas, la participación de los industrializados en los embarques cayó de 50% en el 2000 para el 30%, ante el avance de los productos primarios.

Como el puente pasa sobre la hidrovía de Madeira, que llega hasta el Atlántico por los puertos del norte del país, Acre puede convertirse en un “hub” (centro) logístico, ya que es una ruta que puede ser interesante para las exportaciones peruanas hacia Europa o el este de Estados Unidos, por ejemplo, especula Barros.

La creación de más salidas de Brasil para el Pacífico tiene su importancia geopolítica, Hoy los productos brasileños que llegan a Asia lo hacen por dos vías, por el canal d Panamá o por el Océano Índico. Según Pedro Barros, ésta es una situación de riesgo teniendo en cuenta la tensión entre Estados Unidos y China.

A pesar de la desconfianza, viene prevaleciendo el progresivo poder de atracción de la infraestructura logística de los puertos del Arco Norte del país, señala la investigación preliminar de Ipea. En 2020, las exportaciones de Mato Grosso fueron enviadas por puertos localizados en el océano Atlántico (el 66% por las regiones sur y sudeste y 33% en los puertos del Arco Norte).

El estudio, realizado por los economistas Pedro Silva Barros, Luciano Wexell Severo, Cristovão Henrique Ribeiro da Silva y Helitton Christoffer Carneiro, añade que se pueden sumar beneficios logísticos con la interconexión con los puertos del Pacífico, como por ejemplo para la adquisición de fertilizantes por parte de, estado Mato Grosso.

Hoy casi el 90% de los fertilizantes se importa de Canadá y entra al país por los puertos de Santos y Paranaguá. Podría llegar más rápidamente por el Pacífico. Además, Rondônia importa aceitunas del Perú por esos mismos puertos del sudeste y del sur.

Obviamente, el puente no significará ningún milagro en el corto plazo para la economía local, pero se pone en línea con una tendencia ya establecida, la migración de la producción brasileña para el oeste del país, simultánea al crecimiento de Asia como principal destino de las exportaciones brasileñas, señala Barros, investigador del Ipea. Esa fuerza económica hace que la superación del obstáculo de la cordillera de los Andes sea cada vez más viable, añade.

* Investigadora brasileña, analista asociada al Centro Latinoamericano de Análisis Estratégico (CLAE, www.estrategia.la)